2023年の記録的大雨で全線不通となっている美祢線。山口県および周辺自治体である山陽小野田市・美祢市・長門市は、JR西日本単独による復旧を強く主張してきましたが、JR西に全くやる気なし。
一方、同じく2023年の豪雨で被災した山口県下関市〜長門市間を走る山陰線の被災地についてはJR西が単独で復旧させ、今年2025年内に全線復旧する見込み。山陰線についてはJR西は旨味があるとの判断でしょう。下関駅から京都など関西エリアにクルーズトレイン「瑞風」を走らせていましたから。また地震などで山陽側が被災した場合、代替路線としても使えるので国家保全のためにも必要な路線です。
では山口県を縦断する美祢線はどうなるかというと、JR西は、鉄道を廃止し「BRT＝バス高速輸送システム」に代替しようとしています。それも山陰線のように単独で費用を負担するわけではありません。JR西はBRTを推進したい意向なので美祢線は売り込み路線となっています。これは絶対阻止すべきでしょう。JR西主導で事を進めてはいけません。まさか県や周辺自治体がBRTを受け入れるとは思いませんが、山口県人って人が良さそうなので丸め込められる可能性を危惧します。
鉄道がなくなれば、その自治体は急速に過疎化します。美祢駅周辺などは少子高齢化で過疎化が進んでおり、これ以上の過疎化は阻止しなければ山口県の真ん中から急速に空洞化していきますよ。またバス便はドライバー不足で都心でさえ減便がはじまっているので、未来は明るくありません。
幸いにも美祢市には世界的にも誇れる観光地「秋吉台」や「秋芳洞」があり、「秋吉台サファリランド」などもあります。県や周辺自治体は美祢線を存続させ、観光地として活性化させる努力をすべきでしょう。これまで、そのような取り組みを聞きません。放置していたのではないですか。今後、努力が必要だと思います。
またJR西が美祢線復旧について、河川改修後5年かかると言ってますが、そんなことはありません。
地震で大被害を受けた「のと鉄道」33·1キロは3カ月で復旧しているし、山陰線の被災地の復旧も2年かからないじゃないですか。JR西は美祢線の復旧をしたくないのが有り有りですが、根性見せてください。山口県萩市出身で東京駅と萩駅に銅像のある日本の「鉄道の父」井上勝(いのうえ まさる)も泣いてますよ。彼は周囲の反対もある中、東京から大阪へ。明治初期に大阪-神戸間、大阪-京都間など関西の鉄道を敷設した人。JR西の本社のある大阪と大いに関係あります。
美祢線の復旧費用は、JR西・国・県・周辺自治体でうまく調整して行きましょう。美祢線の早期復旧を楽しみにしています😀
ちなみに美祢線復旧について、AIは
最善案: 鉄道復旧＋上下分離方式＋利用促進策
と回答しました。関係者の皆様、以下、AIの回答をぜひご参照ください。
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Q : 美祢線復旧の最善方法は？
Ａ : 以下、AIのGrokが回答
美祢線の復旧における最善の方法を考える際、経済的現実、地域ニーズ、自然災害リスクを総合的に評価する必要があります。美祢線は2023年6月の豪雨で甚大な被害を受け、現在も全線不通が続いており、JR西日本は復旧費58億円以上と年間4億6千万円の赤字を理由に単独復旧を困難としています。一方、沿線住民や自治体は「地域の足」としての鉄道復旧を強く望んでいます。以下に、最善と考えられる方法を提案します。
最善案: 鉄道復旧＋上下分離方式＋利用促進策
概要
- 鉄道維持: 全線または主要区間を鉄道として復旧。
- 上下分離: インフラ整備・維持を自治体や国が負担し、JR西日本が運行を担当。
- 利用促進: 観光振興や通学需要の掘り起こしで利用者を増やす。
理由
- 地域ニーズの反映:
- 美祢線は通学や通院、観光（秋吉台など）で利用価値があり、バス転換では新幹線接続や輸送力が不足するとの声が強い。
- 2022年度の輸送密度は377人と低いが、潜在需要を引き出せれば採算性改善の余地あり。
- 財政負担の軽減:
- 国の補助金（例: 鉄道軌道整備法に基づく支援）や特別交付税措置を活用し、自治体負担を抑える。例えば、復旧費32億円が補助対象なら、実質負担は5～10億円程度に圧縮可能。
- JR西日本の負担が運行コストに限定され、復旧のハードルが下がる。
- 災害リスクへの対応:
- 山口県が進める厚狭川改修（川幅拡張や堤防強化）を前提とし、再被災リスクを低減。JR西日本も治水対策を復旧条件に挙げており、これが鍵。
具体策
- 段階的復旧: 被害の軽微な区間（厚狭～美祢など）から優先復旧し、利用実績を積み上げる。
- 観光強化: 観光列車（例: SL運行）や駅舎活用（カフェ、コミュニティスペース）を推進。
- 費用分担の合意: 2025年3月までの代行バス実証実験の結果を基に、JR西日本・県・沿線市（美祢市、山陽小野田市、長門市）で具体的な負担割合を決定。
代替案との比較
- 全線BRT化: 復旧費が安価（推定20～30億円）で柔軟性はあるが、鉄道の利便性や観光価値が失われ、住民の支持が得にくい。
- 廃線: コストはゼロだが、地域交通の衰退や人口流出を加速させるリスクが高く、長期的損失が大きい。
結論
最善の方法は「鉄道復旧＋上下分離方式」に、治水対策と利用促進策を組み合わせたアプローチです。これにより、地域のライフラインを維持しつつ、財政負担を分散し、持続可能な運行を目指せます。鍵は、2025年春までにJR西日本と自治体が費用分担と治水計画で合意すること。現在の代行バス利用状況や住民意見がその方向性を決めるでしょう。
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美祢線利用促進協復旧検討部会 「BRTが適当」JR西が考え示す【山陽小野田】(2月4日)
JR美祢線利用促進協議会復旧検討部会（部会長・中島紀子美祢市地域振興課長、5人）の第4回会議が3日、山陽小野田市の厚狭地区複合施設で開かれた。2023年6月末の大雨被害から運休が続いている美祢線について、JR西日本は、鉄道以外の復旧として、経路の一部をバス専用道路にして運行する「BRT（バス・ラピッド・トランジット）」の方法が適当との考えを示した。
復旧検討部会は、沿線の山陽小野田、美祢、長門市と県、JR西日本で構成。鉄道と、鉄道以外の輸送手段による復旧を並行して検討している。
BRTとは、走行空間や車両、運行管理などに工夫を施し、速達性、定時性に優れた運行を可能とするバス高速輸送システム。JR西日本は、鉄道線路に沿った経路のうち、湯ノ峠駅から厚保駅までの一部区間（4・2㌔）に専用道を設け、運行本数は被災前の約1・5倍の29本とすることなどを説明した。
BRTによる概算復旧費は約55億円で、うち専用道路整備に係る費用は約45億円。工事期間は着手後から3～4年程度を見込んでいる。JR西日本広島支社の能登一明地域交通課長は「おおむね鉄道と同等の速達性と定時性を補完でき、鉄道と比べて地域の実情や変化に低コストで対応できる」と強調。導入されれば中国地方で初という。
一方、鉄道を復旧する場合は、自治体が鉄道インフラの維持管理を担う上下分離方式を提案している。イニシャルコストは58億円以上、工期に最短10年程度を要するとの試算も改めて示し、国の補助制度なども紹介した。
中島部会長は「復旧パターンごとのメリット、デメリットなど必要な情報はおおむねそろった。今後は、アンケート調査や実証実験の結果をまとめて協議会の総会で報告する」と話した。検討部会は今回で終了。総会は5月に実施する予定。(引用:宇部時報)
